北京湿疹诚信医院 https://m-mip.39.net/czk/mipso_8589789.html年1月22日上午9时51分，来自川航、国航、东航、祥鹏、成都航和南航六家航司的代表机型依次以5分钟左右间隔由成都双流国际机场调机前往天府机场，飞行约20分钟先后成功降落成都天府国际机场，标志着继去年12月5日结束长达33天校飞任务后，天府机场朝着7月启用的目标又迈出了坚实一步。
天府机场作为继大兴机场后中国民航的又一个超级工程，将为成都多模交通发展打开一个更广阔的局面，进一步巩固成都交通枢纽地位，意义深远。
参与试飞的六架飞机聚首天府机场
参加本次试飞的包括国航-8洲际客机、东航-ER「进博号」彩绘、南航A-和成都航ARJ-21在内的六个机型，全面涵盖了从双发到四发、从单通道到双通道、从进口到国产的各种机型。国航、东航和祥鹏还承担了天府机场西一跑道（01/19）机场程序的验证工作，三架波音飞机下午和晚上又在天府机场附近空域进行了3小时左右的试飞。
天府机场整装待发
今天，FATIII有幸跟随中国三大航体验了天府机场的试飞航班。接下来就先为大家回顾一下今天试飞的情况。
中国国际航空
作为成都的基地航司之一，国航从北京总部调派旗舰机型-8洲际客机前往成都参加本次试飞。早上9时57分，作为本次试飞梯队中第二架起飞的B-从双流机场02R跑道腾空而起，飞行17分钟后稳稳降落在天府机场01跑道。
B-在双流机场静候起飞
国航-8i停靠在天府机场停机位
本次试飞的6架飞机在天府机场停靠-停机位。国航的-8i与南航的A两架四发双层客机分别停靠和机位，像是中间三架「小飞机」的左右护法。
国航首航机组共同庆祝成功试飞
前边也提到，国航承担了西跑道程序试飞任务。下午一时许，B-再度从天府国际机场西一跑道起飞升空，针对机场西一跑道传统进离场程序，尤其是盲降进近程序、盲降下滑道不工作进近程序、起飞爬升越障、复飞程序、精密进近灯光系统和净空符合性等科目，按照民航局咨询通告及文件要求完成了验证试飞，整个试飞工作持续约3.5小时。
国航试飞轨迹
一级飞行员何小虎在试飞前绕机检查
验证飞行中的-8与天府机场合影
天府机场将是国航航线网络中重要的枢纽。国航在天府机场共投资61亿元，建设总建筑面积58.15万平方米的国航天府基地，这是国航母公司中航集团成立以来投资最多、规模最大的基建工程项目。可见国航期望在天府大展拳脚。
中国东方航空
东航此次的试飞任务由注册号为B-的「进博号」彩绘-ER担当，带着飞机上憨态可掬的熊猫「进宝」首次飞抵天府机场。东航这架飞机也是试飞机队中第三架由双流机场起飞并降落在天府机场的飞机。
东航为试飞准备了专属登机牌共收藏（非实际使用）
执飞此次验证试飞的机组全部是拥有丰富飞行经验、多次参加验证试飞任务、技术精湛、能力过硬的优秀*员飞行员，合计安全飞行时间超10万小时，其中2名同时是东航「五星机长」。
起飞前，「五星机长」蔡晖进行绕机检查
落地天府机场后，东航全体试飞机组共同合影留念
参与东航试飞的全体工作人员合影
试飞机组与「进博号」在天府机场留影
与国航一样，今天下午东航同样承担了大约三小时的天府机场验证试飞任务。验证飞行期间，东航连续执行了天府机场01/19号跑道PBN飞行程序、复飞程序，以MU的航班号，在天府机场完成起降，验证评估了成都天府机场西一跑道（01/19号跑道）PBN程序的可用性、可操作性；检验了机场的运行保障能力；评估了机场通讯、导航设备和目视助航系统等设施的运行状况；评估运行区域飞行区道面、滑行区域标志/标记牌的标绘/设置情况。当日的验证试飞科目在4位飞行员的合力下平稳完成。
傍晚六时许，结束验证试飞的东航在暮色下告别天府返回双流
中国南方航空
本次天府机场试飞，南航机尾号为B-的「巨无霸」A压轴出场，由成都双流国际机场腾空而起后，仅20分钟不到便稳稳的落在了成都天府国际机场。
南航A与天府国际机场塔台合影
参与试飞的飞机均受到民航最高礼仪「水门礼」（南航供图）
A作为对机场跑道长度、宽度以及道面强度要求最高的机型，这次成功试飞标志着成都天府机场达到了4F保障等级，能够保障各种机型的安全起降。执飞本次试飞航班的责任机长是曾圆满执行北京大兴国际机场试飞和首航任务的张弢，并与他的大兴机场首航“搭档”巨晓峰机长和2名资深副驾驶组成主试飞机组。
南航试飞机组合影
起飞前机组进行绕机检查
落地后机组合影
按照转场规划，在天府机场投运的头一年半，南航仍将留在双流机场运营。到第四航季一次性由双流全部转场至天府机场。而旗下的厦航将在天府投运当天一次性转场。
未来，南航将立足于天府机场国际枢纽的定位和优势，在南航「广州-北京」双枢纽战略指引下，逐步加大成都往返广州、北京大兴等主力航线的运力投入，助力形成国内大循环为主体，国际国内双循环相互促进的新发展格局。
←左右滑动看试飞机组合照→
为什么要兴建天府机场？
成都可以说是中国的航空要地，这里不单有中国民航飞行学院，还有成都飞机工业集团，也是人民空*的重要驻地。在成都双流机场周边，就座落着太平寺、广汉、新津和温江等机场。此前，建于年的双流机场是成都唯一的民航机场。随着80多年来的发展，特别是近年来我国城市化进程的大幅度提速，成都市不断外扩。在城市包围机场的情况下，双流机场扩建存在比较大的难度。加上，成都西南边有5个机场，空域繁忙且复杂。双流机场增容空间不大。想要让成都民航枢纽再上一个台阶，建设新机场是唯一选择。
来，一起数数这卫星图里有几个机场
除此以外，过去几十年里，无论是轨道交通还是航空业都有了长足的发展，我国高铁网络的快速扩张对民航既是威胁，也是机遇。就中国市场而言，空铁联运，多模运输是民航与高铁共存的最佳选择。因此，中国新/扩建的机场都必须考虑多模运输整合，特别是区域和国际枢纽机场。然而，老机场的先天不足使得后边接入的高铁站也有一定的限制。
于是，在年，成都开始了新机场的选址工作。年6月，经民航局批准，成都新机场定址简阳芦葭。新机场距离成都市中心天府广场直线距离约52公里，距离成都双流机场直线距离约55公里。不少人都觉得，新机场实在是太远，去一趟不容易。这里也给大家分析一下机场选址的一些考量：
距离是一场追求平衡的博弈：作为公共交通场站，机场当然是距离市区越近越好。然而，作为飞机起降的场地，除了要考虑空域是否繁忙，也要考虑机场周边的建筑和地形是否会对起降航线造成影响。此外，还要考虑到城市和机场的未来扩张。
运输需求永远是跟在城市发展之后，许多大家觉得极其方便的市区机场，如上海虹桥、台北松山、东京羽田等，都是在城市已经发展到一定程度了才出现旅客量激增的情况，而此时，机场周边的地块已经被开发，机场被困在城市里，无法扩张。此外，城市化也会带来高楼大厦，对飞机的起降造成威胁。因此，新建机场一般都会选择离市区有一定距离的地方，既留出了成长空间，也确保周边净空。
成都两场相对市区位置
台北松山国际机场
说到净空，周边地形对于一个机场来说也非常重要。成都虽然地处四川盆地，但是却在四川盆地的西南角，西有川藏高原，东有龙泉山。这也是为什么成都周边的机场多在成都南北两侧。
考虑到这些机场带来的空域问题后，基本上就只剩下现在的简阳市芦葭镇和金堂县平桥乡两个在龙泉山以东的地址。平桥乡位于成都市区正东边，从地面交通的角度来看，比较有优势。但是与广汉飞院的空域问题也非常突出。综合各方考量，最终将天府机场的选址定在了简阳芦葭镇。
在规划中，天府机场与双流机场有着明确的分工定位。天府机场定位为成都国际航空枢纽的主枢纽机场，是构建成渝世界级机场群的核心机场，以功能完善、覆盖广泛的国内国际客货运航线网络和衔接紧密、中转高效的航班波结构为主要运行特征，未来成都所有国际客运航班都将在天府机场起降。而双流机场定位为区域航空枢纽，是成都国际航空枢纽的次枢纽机场，主要运营国内商务航线、旅游航线、高高原航线、港澳台地区航线，保障公务航空业务和国际备降航班，通过优化航班时刻结构，实现「快线化、精品化」运行，与天府机场共同形成一大一小、两场一体、功能互补、协同发展的成都国际航空枢纽发展新格局。
挑战，才刚刚开始
既然确定了采用「一市两场」的模式运营，那么双流的部分航线就需要平移至天府起降。与北京的转场方式类似，成都目前计划分四个航季完成双流至天府的航班转场。
按照目前的转场规划，国航与同为成都基地航司的四川航空将维持双流、天府两场运营，同时也是在天府机场航班数量、起降时刻对第一和第二的航司。国、川航自转场投运日起，将分四个航季以平移双流航班和新增航班的方式逐步提高在天府机场的航班数量。
按照计划，国航和川航将在四个航季中分别按照应转场航班总量的30%、30%、20%和20%进行转场。当两年的分批转场工作结束后，国航和川航在天府机场的日航班量应分别不少于和架次。
随着天府机场投运，成都市的整体航班起降量也得到提升。作为天府两家主基地航司，国航和川航也享有新增时刻分配上的特殊优惠。成都新增时刻中将为国航和川航留出60%作为配额使用，按照1.24:1的比例进行分配，换句话说，理论上国航将获得天府机场超过33%的新增时刻份额，而川航则获得27%，其余各航司共享40%。
其他国内航司中，东方航空和成都航空也将保留少量航班在双流机场运营。东航可以在双流机场保留每日不超过42个北、上、昆、杭等商务航线航班。考虑到国产客机规模化运营，成都航可以在双流机场保留每日44个航班时刻。此外，西藏航不转场，其余境内航司全部转场至天府机场。
具体的航班转场计划，请查阅今天的第三条推送《一图了解天府机场》。
看完了上述的规划，相信关心成都，关心天府的朋友们心中都和胖一样有一些问题。
首先，航班时刻分配上，*策明显向基地航司倾斜。结合天府和双流的定位，对于天府单场运营的多家国内航司而言，如何保住成都市场将是一项挑战。这当中，双流明明定位主营国内商务、旅游航线，可是除了国、川、东、成、藏5家航司外，所有国内航司均转场天府机场。相信没有多少商务旅客会主动选择距离远上不少的天府机场，而这恰恰是高收益的旅客群体。在这个分配原则下，成都的国内航空市场相当于筑起了壁垒。这对基地航司而言固然是好事，但是对于消费者而言，我们希望见到的是自由市场的良性竞争。
其次，既然成都要做一带一路的顶流枢纽，要成为中国的西大门，同时也是进藏的传统驿站。在双流主营国内、港澳台航线，天府主营国际航线的规划下，如何做好两场中转就尤为重要。考虑到成都两场的地理位置，与其按照航线类别划分，参考上海两场的模式可能更加合适。让双流机场主攻本地客流，天府机场主攻中转客流，并透过便捷的高铁中转联运辐射整个西南地区可能是更好的方案。无论如何，「一市两场」对于没有经验的航司和乘客来说，都需要一段适应期。
天府作为一个全新设计的枢纽机场，融入了不少新科技和现代化设计理念。比如说高铁列车可以KM/H穿行于候机楼下方，便捷的空铁联运设计、在禁区内的中转时钟酒店等。与此同时，我们也担忧指廊式分布的候机楼设计方案并不利于其成为一个中转枢纽。本质上，天府T1/2的设计与广州T1没有太大区别，而广州T1的中转效率和步行距离也是曾经制约南航发展广州之路的一大因素。天府的中转体验如何，还有待观察。
当然了，目前说的这些也都只是看着成都市的规划在纸上谈兵。一切还得是看实际运营效果。如果你也对成都「一市两场」的时刻分配、运营效果、旅客体验等有着自己的看法，不妨在评论区留言和我们分享。
最后，别忘了去看今天的另外两篇推送哦！分别是今天试飞的视频和天府机场一图懂。都是我们用心原创的内容，如果你喜欢，请帮我们点赞、在看和分享吧。
