文/司徒尚纪
海南岛四面环水,港口资源很丰富,有大小港湾78个,不少港口可建深水泊位。但长期以来,海南港口资源开发程度很低,设备也较落后,许多中小型港口航道处于天然状态。
自明洪武二年(年)六月起,海南州府改隶于广东省,此后六百余年海南岛归广东省管辖。年4月26日,海南省人民*府成立,海南正式建省。建省次年即年,海南全岛港口货物吞吐量才多万吨,只有广州港的17%,湛江港的51%,比仍处在改革开放早期的深圳港少万吨,不及山东一个石臼港(编按:位于日照市的大型现代化深水煤炭输出港,年货物吞吐量万吨,为我国沿海港口第10位)。
“以海兴琼建设海洋大省”
上述状况与拥有全国最大海洋国土面积的海南的地位很不相称,也不能适应方兴未艾的海南特区开发建设的要求,所以海南建省不久,即于年确定“以海兴琼,建设海洋大省”的奋斗目标,编制了《九十年代海南省海洋开发纲要》,港口开发建设被列为重要项目,其紧迫性也显得更加突出。事实上,海南作为一个海岛省区,若没有发达的海上交通,没有众多港口作为依托,岛上开发建设将重蹈历史上封闭式的覆辙。
海上运输一直是海南经济的生命线。海南建省前,全岛共有商港14个:海口港(秀英港)、八所港、三亚湾和海口新港为对外开放港口;白马井港、新村港、博鳌港、清澜港、铺前港为小型商港;新盈港、岭头港、海头港、新英港和昌化港为运输小港,除码头外,几乎没有港口设备。此外,马袅港、调楼港、海尾港、三亚港西、黎安港、港北港、青葛港、潭门港、抱陵港均为县属渔港;望楼港、东营港和东寨港都被泥沙淤塞,仅作为季节性捕鱼港湾;只有西北部的洋浦港、马村港和东南部的乌场港等深水港列入开发规划,其余港湾则未被利用。
海南建省后,港口开发的落后停滞局面发生重大改变。根据全省划为海口、三亚、清澜、洋浦、八所5个经济区的需要,海南港口群布局体系已基本形成:海口港为全省枢纽港;三亚港、洋浦港、八所港、清澜港、乌场港为地区中心港;其他港口则作为县乡镇地方性小港。这个层次和空间布局,将有利于充分开发岛上港口资源,带动以港口城市为中心的各个经济区发展。
海口港:海南崛起龙抬头
海口港,位于海南岛北部海口湾之南,由海湾与河口(南渡江)组成的会潮港。港口周围地势低平,有较好的沙质海岸线,长约8.4公里,具有发展深水泊位乃至超大型深水泊位的条件,只要港址选择得当,海口港可建设为深水大港。
海口港素有“琼州门户”之称,宋元以来即成为海南与大陆联系的主要商港。清咸丰八年(年)根据中英《天津条约》规定,琼州(即海口)辟为商埠,年在海口设海关,修建码头,驳接停靠在深水处外轮货物。此后港口设施陆续增加,年海口设市,海口港发展为海南唯一的对外贸易港口。年,侵占海南的日*在秀英村一带修建可泊千吨级*舰的港池,自此海口港中心移至秀英,并分为两个码头区,在秀英者称为秀英港,原来的港址即为长堤码头。
新中国成立后,秀英港发展为旅客出入主要门户和对外贸易的重要港口。年在原海口港旧址进行整治扩建,命名为“海口新港”。为便于识别,习惯上将现海口港称为秀英港或秀英码头,将原海口港旧址称为新港码头或海口内港。
年海南建省前后,海口港有14个泊位,其中吨级5个、吨级2个、吨级5个、0吨级2个。当年海口港货物吞吐量为万吨,约占全岛1/3左右。进口大宗货物为煤炭,次为化肥、粮食、石油、钢铁和日用工业品;出口货物有金属矿石、化工原料、石英砂、日用工业品及橡胶等。海口港陆向腹地为琼北各地,包括海口市、琼山、临高、澄迈、琼海、定安、文昌、屯昌、儋县等;海向腹地除中国大陆沿海外,与世界20多个国家和地区有货运往来,很大一部分货物运输采用集装箱完成。
根据年5月13日海南省人大第五次会议通过的《海南省国民经济和社会发展八五计划和十年规划》规定,到年,海口港第一期深水泊位工程,将建设2个万吨级泊位,新增吞吐能力80万吨/年;到年第二期深水泊位工程,建设2.5万吨级集装箱泊位1个,2.5万吨级散杂泊位1个,1.5万吨级通用泊位2个,1.5万吨级粮杂泊位1个,共新增吞吐能力万吨/年。同时建设海口高丰炼油厂专用码头,包括20万吨级原油泊位1个;5万吨级成品油泊位1个,3万吨级成品油泊位1个;0吨以下小泊位2个,总吞吐能力万吨/年。
海口将成为一个深水大港,有力地促进海南经济特区的崛起。
港口群“大阅兵”(上):八所与洋浦
八所港在海南岛西岸中部,属海湾港口,修筑防波堤围成港池,为日本帝国主义侵华时期占领海南掠夺石碌铁矿资源而兴建,年投入使用,建有0吨级泊位2个和装矿设施,港池水深7米。抗战胜利后,由国民*府接收,但港口设施已遭严重破坏,无法使用。新中国成立后,修复八所港,港池浚深至9米,成为海南第一个有深水泊位的港口,也是我国唯一以输出铁矿石为主的专业性港口,年对外开放。到年港区面积达万平方米,港口岸线长米,泊位4个,其中1万吨级3个,0吨级1个,港区作业实现机械化和半机械化。核定年通过能力为万吨,年吞吐量达万吨,已接近饱和,到20世纪90年代中前期仍保持万~万吨,占海南全岛港口吞吐量一半左右。
八所港陆向腹地为东方、昌江、白沙、儋县,主要出口物资为铁砂、生铁、钢材、水泥、木材、原盐、蔗糖及其他土特产。海向腹地则与世界上17个国家和地区通航及贸易,包括东南亚各国、东欧、西欧、日本、朝鲜及中国香港等。进口国外货物有煤炭、水泥、粮食、化肥、农药等。
根据海南特区经济发展空间格局,八所港发展为综合性港口,“八五”期间(~年)兴建2个万吨级光板码头配套工程,新增吞吐能力50万吨,并扩大港池,使港口吞吐能力在年达到万吨,年达到万吨,同时增加更多功能。这样八所港将由输出铁矿砂的专用港,变为琼西地区多种用途的综合性深水港口,有力地支持琼西陆上和以海洋石油为中心的北部湾国土资源开发。
洋浦港在儋县西北角洋浦湾和新英湾,为两个连通的台地溺谷湾(编按:海平面上升时被海水淹没而成的漏斗形狭长三角湾),水深可达27米,可泊万吨巨轮。海岸线全长61公里,锚地4平方公里。湾口南北有大铲、小铲岛和洋浦鼻形成天然屏障,环境相对隐蔽,潮汐深槽(编按:深槽是一种普遍存在的河床地貌形态,深槽和浅滩的存在,使河底纵剖面出现一系列的起伏)稳定,含沙量少,是海南岛以至华南少有的可发展成大型深水港的优良港湾。
民国时期,国民*府曾设想开发洋浦港,日本帝国主义侵占海南期间也对该港做过规划,但均未实现。直到年才着手筹备建港工程,年正式实施。到年底,洋浦港已初具规模,建成2个总长米的2万吨级深水泊位,1个长米的吨级工作泊位及配套设施,具备了每年万吨的吞吐能力。年3月,国务院正式批准设立洋浦经济开发区,使海南利用外资、以港口为依托、成片建设洋浦开发区项目步入实施阶段。为此兴修了总长59公里的疏港公路,3.5万伏变电站以及通讯、环保等设施,同时采取一系列灵活*策,使洋浦开发区成为吸引外资成片承包开发的基地,同时也是港口与开发区相结合,进行国土综合利用的一个范例。
港口群“大阅兵”(下):三亚与清澜
三亚港在海南岛南端,隔鹿回头岭与榆林港毗邻。三面环山,南向大海,海外有东、西玳瑁洲和其他小岛、礁滩为屏障,港内风平浪静,水域宽阔。虽然港区处在沙坝海岸带上,但动力条件良好,沉积物少,仍能维持一定水深,有些潮汐通道可达7.5米、10米,甚至14米,亦为海南不可多得的优良港口。
南宋(~年)时已在三亚建临川港,清光绪年间(~年),盐商在此经营盐田,港口随之兴旺。日*侵占海南时,三亚成为*港,修建了一些码头和仓库,后来被破坏殆尽。新中国成立后,港口得到恢复,先后建有1吨、吨和0吨泊位共7座,码头总长米,是海南通过货物能力较强的港口。其腹地在琼南,包括三亚、通什、陵水、保亭、乐东和万宁等县市场,货流种类与岛上其他港口相类,年货物吞吐量为59万吨。
三亚港对外货运航线分布,除我国沿海主要港口外,还包括亚、非、欧洲等20多个国家和地区。由于三亚港具有许多优良港口资源和区位优势,早就列为直属交通部的重要港口。海南建省后,即在港口地区建立三亚经济开发区。为配合开发区及莺歌海、琼东南油气资源开发,有设想在三亚港建设通过能力达万吨的泊位,或在附近椰庄湾和东玳瑁洲,或延伸至西玳瑁洲,建设3万~15万吨级锚地,并建设大型深水专门泊位。
清澜港位于琼东北文昌县境,为潮汐通道港。水域面积12万平方米,其中港地面积4.6万平方米,平均水深4.43米,泥沙底。通道出口受礁坪屏障,风浪小,属天然良港。明朝初年,清澜港已经形成,此后历代有兴衰。民国初年,文昌籍华侨曾集资开发该港,后因第一次世界大战爆发未果。孙中山先生在《建国方略》中把它列为开发港口之一,但直到新中国成立前,清澜港仍处于自然状态,仅供渔船停靠和捕鱼。
年重新开港,年建成吨级泊位1个,到年建0吨级泊位1个,吨级商用泊位2个,年货物吞吐量达50万吨。按规划将逐步兴建吨级渔业码头,作为开发港外著名的清澜渔场的基地。
清澜港是海南岛东北水运物资的唯一集散地,利用这一区位优势,以清澜港为依托的清澜临海开发区正式起步。到年,前来开发区投资办企业的国内外客商有72家,上马和筹建项目个,投资总金额2.5亿元人民币、万美元,项目陆续投产并产生经济效益。清澜港也由此走向一个兼具商、工、*、渔、旅游等多功能的综合性港口,并可作为开发西沙群岛和南海石油的坚实后勤基地。
“南海之心”重任在肩
海南建省后,在高度重视港口建设的同时,也大力发展海洋运输,年创办了岛内第一家远洋运输公司——海南省轮船公司。地方船舶国内航线已延至大连、天津、青岛等港口,国际航线可达日、韩和东南亚、非洲、欧洲等地。到年底,全省共有从事海上运输的船务公司50余家,拥有运输船舶艘,其中货轮艘,合计23.5万载重吨,为建省前的近6倍。省内的运力结构也渐趋合理,大中小货船配套,基本上能满足当时经济建设发展的需要。年经海上进出海南的旅客达万人次,占旅客总数近83%;货物达余万吨,占货物总运量接近%,海洋运输能力初具规模。
近年来,亚太地区的战略和经济地位持续上升。早在年前后,西太平洋沿岸国家和地区的国民生产总值,就接近全世界总值的1/4,也有预言“21世纪是太平洋世纪”。南海海域丰富的油气、金属矿产和热带渔业资源的开发利用,与亚太地区经济繁荣一样,都需要从南海航运中得到优质有效的服务,这必将促使南海海运和空运等交通提高到一个新水平。现代化海港和机场的建设,航线的维护及安全保障措施的改进等,也将提到重大议事日程上来。
地处南海海域交通和地理枢纽位置的海南岛,前景十分诱人,基础设施建设和全方位服务配套,必将得到国家层面高度重视。
作者为中山大学地理科学与规划学院教授,中国地理学会历史地理专业委员会委员,著有《岭南海洋国土》。