第三届中国制氢与氢能源产业发展大会_报道
1核心观点“30-60双碳目标”的提出为绿氢在深度脱碳领域提供了广阔的市场应用空间，但从当前绿氢产业发展阶段来看，整体处于产业导入阶段，制约绿氢产业规模化发展的核心因素在于制氢成本。在本篇报告中，我们建立了绿氢的全生命周期生产成本模型（LCOH），并对绿氢降本路径进行预测及分析。创新之处目前市场对于绿氢成本的研究相对简单且较少，因此我们系统性地建立了绿氢的全生命周期成本模型，通过对绿氢成本核心要素（包括电力成本、电解槽初始投资成本CAPEX、固定运维成本OPEX）进行拆解及预测，分析了可再生能源电解水制绿氢何时能与灰氢实现平价，并分析了绿氢在各脱碳应用领域的成本竞争力。核心结论1）到年国内绿氢成本可实现与灰氢平价。到年，绿氢成本将从年的30.8元/kg快速降至16.9元/kg。而国内部分可再生资源优势区域，其度电成本到年将领先于行业平均水平达到0.1-0.15元/KWh，相应的绿氢成本将率先实现与灰氢平价。2）绿氢的大规模应用或将在-年实现。近5年绿氢将率先在供热和重卡行业得以应用；到年，绿氢成本可下探至10-12元/kg，氢能在重型运输领域极已具价格竞争力；年后，绿氢或将作为极具竞争力的能源在主流工业领域和交通领域大规模推广应用。2脱碳是推动氢能发展第一驱动力2.1碳中和推动生产资料向无碳化趋势发展从工业革命开始，人类活动便前所未有地撼动了地球的自然平衡。碳循环体系首当其冲，碳源和碳汇的平衡不再，引发了世界对全球变暖、海平面上升等后果的思考。当前全球人类活动估计造成了全球升温高于工业化前水平约1.0℃，根据巴黎协定要求，上升幅度须控制在2℃以内，并努力限制在1.5℃以内。全球变暖超过2℃，大概率将对人类和生态系统造成严重、普遍和不可逆转影响。若能将升温控制在1.5℃以内，将更有助于降低极端气候灾害出现的风险，对于处于热带的发展中国家、岛屿国家及其他脆弱国家和地区来说尤其重要。纵观能源的发展历史，从最初使用固态的木柴、煤炭，到液态的石油，直至气态的天然气，不难看出其H/C比提高的趋势和固-液-气形式的渐变过程。木柴的氢碳比在1:3~10之间，煤为1:1，石油为2:1，天然气为4:1。在18世纪中叶至今，氢碳比上升超过6倍。每一次能源的“脱碳”都会推动人类社会的进步和文明程度的提高，可以预见未来随着碳中和的进行，氢在能源中的占比将会继续提高。2.2中国承诺“双碳目标”，减排时间紧、任务重高碳模式长期以来是中国能源结构的重要特征。国家统计局数据显示，近几十年来，中国的能源生产、消费集中在化石燃料上。年我国煤炭消费占全部一次能源消费量的57.7%，煤炭消费达28亿吨标准煤，虽然煤炭在一次能源消费中的占比自年以来逐年降低，但其消费量绝对值依然维持在峰值附近，这主要受我国多煤少油缺气的客观能源分布以及工业化进程以来产业结构的布局所影响，形成长期以来以煤炭为首的高碳能源结构特征。高碳生产经济模式下，中国碳排量位居全球首位。中国从年起就超越美国，成为全球第一大碳排放国家，在全球总量中的占比超过两成。美国能源信息署（EIA）的公布的数据显示，年全球碳排放总量达.28亿吨。其中前五大碳排放国家为中国、美国、印度、俄罗斯、日本，在全球总排放量中的占比分别为29.7%、14.6%、6.4%、5.0%、3.4%。中国独占全球近三成份额，这一状态从年起延续至今。碳排放结构上看，电力及工业是我国主要碳排放终端。根据清华气候院数据，年我国二氧化碳总排放量.5亿吨，其中与能源相关排放.3亿吨，占比88.4%；工业过程排放13.2亿吨，占比11.6%。其中：1）能源相关排放主要包括化石燃料燃烧及电力/热力使用，分别从供给端及需求端对其拆解，根据清华气候研究院数据，供给端煤炭、石油、天然气排放占比分别为76.6%、17%、6.4%，需求端（不计间接排放）电力、工业、建筑、交通排放占比分别为40.5%、37.6%、10.0%、9.9%。2）工业过程排放主要集中于非金属矿物制品（主要为水泥）、金属冶炼、化工，根据年《中华人民共和国气候变化第二次两年更新报告》数据，非金属矿物制品、金属冶炼、化工业排放占比分别为68.8%、20.5%、10.7%。年碳中和目标位于2℃情景和1.5℃目标情景之间。预计我国减排分为三个阶段，-年属于峰值平台期，-年逐步减排，年之后加速减排。基于清华气候院对于我国不同情境下CO2排放路径的研究，年前碳达峰目标对应于强化*策情景，年碳中和目标位于2℃情景和1.5℃目标情景之间。当前由于能源和经济体系惯性，难以迅速实现2℃和1.5℃情景的减排路径。预计年前碳达峰后，再加速向年碳中和目标逼近。由于2℃和1.5℃情景分别对应于全球年、年左右碳中和，则年碳中和路径将位于2℃路径和1.5℃路径之间：*策情景（落实并延续年NDC目标的*策情景）：一次能源消费到年前趋于稳定，约62亿tce。CO2排放年左右达峰，年下降到约90亿tCO2；强化*策情景（“自下而上”强化年前NDC情景，不断加大减排力度）：一次能源消费到年约56亿tce。CO2排放年前达峰，年下降到约62亿tCO2；2℃情景（年实现与2℃目标相契合的减排情景）：一次能源消费到年约52亿tce。CO2排放年左右达峰，年下降到约29亿tCO2，再加上CCS和森林碳汇，净排放约20亿吨；1.5℃情景（年实现CO2净零碳排放，其他温室气体深度减排）：一次能源消费到年约50亿tce。年前达峰，年下降到约12亿tCO2，再加上CCS和森林碳汇，基本实现CO2零排放。碳排结构上，针对能源环节（工业、电力、交通、建筑）的减排对实现碳中和目标的关键，其中：1）在2℃目标导向下，到年，能源相关CO2排放29.2亿吨，工业过程4.7亿吨，CCS5.1亿吨，碳汇7.0亿吨，CO2净排放21.8亿吨，比峰值年份下降80%。当前能源相关CO2排放主要来自工业部门和电力部门，各占约40%。不计CCS和碳汇，仍分别占41%和28%。2）在1.5℃目标导向下，到年，全部CO2实现净零排放，电力系统实现负排放。不计CCS和碳汇，能源相关CO2排放仍有14.7亿吨，工业和电力各占31%和49%。2.3绿氢将可再生能源整合至终端实现深度脱碳碳中和的世界将高度依靠电力供能，电力将成为整个能源系统的支柱，尤其是风能和太阳能为代表的可再生能源电力。参考清华大学气研院给出的低碳发展战略，在年2℃及1.5℃目标下，我国电力占终端能源总消费比重将由目前的25%分别提升至55%及68%，意味着以年实现碳中和目标，我国电力消费比重将在年超过60%。然而，在某些行业（如交通运输行业、工业和需要高位热能的应用），要想实现深度脱碳化，仅靠电气化可能难以做到，这一挑战可通过产自可再生能源的氢气加以解决，这将使大量可再生能源从电力部门引向终端使用部门。氢能是一种来源广泛、清洁无碳、灵活高效、应用场景丰富的能源，与电能同属二次能源，更容易耦合电能、热能、燃料等多种能源并与电能一起建立互联互通的现代能源网络，可以促进电力与建筑、交通运输和工业之间的互连。以往氢气主要产自化石原料，在低碳能源占据主要地位的未来，氢气可通过可再生能源来制取，从技术上能将大量可再生能源电力转移到很难实现脱碳化的领域：工业领域：目前在若干工业产业（合成氨、甲醇、钢铁冶炼等）中广泛使用的通过化石燃料生产的氢气，从技术层面上而言可通过可再生能源制氢来替代。此外，氢能凭借灵活性强的特点，可以成为间歇性工业领域的中高级热能低碳解决方案。交通运输领域：氢燃料电池汽车作为纯电动汽车的电动化补充解决方案，以绿氢作为燃料，为人们提供与传统燃油车驾驶性能相媲美的低碳出行选择（可行驶里程、燃料加注时间、低温性能）。而在目前纯电动应用受限的领域中（例如卡车、火车、游轮、航空等），氢燃料电池方案可以完美胜任。建筑领域：通过天然气管网掺氢可实现氢能在建筑领域的深度脱碳，当前我国天然气管道输送技术成熟，中低比例的天然气掺氢已具备实践基础。3绿氢助力交通、工业、建筑领域深度脱碳根据权威机构中国氢能联盟预测，在年碳中和目标下，到年，我国氢气的年需求量将达到万吨，在终端能源消费中占比约为5%。到年，我国氢气的年需求量将增至1.3亿吨左右，在终端能源消费中的占比约为20%。其中，工业领域用氢占比仍然最大，占总需求量的60%，其次分别为交通运输领域、新工业原料、工业燃料等。3.1交通运输领域的氢脱碳氢燃料电池汽车是氢能在交通运输领域脱碳的主要途径氢燃料电池汽车（FCEV，FuelCellElectricVehicle）是全球汽车动力系统转型升级的重要方向，被认为是未来汽车产业技术竞争的制高点之一，也是我国新能源汽车发展战略的重要组成部分。从反应原理看，氢燃料电池是将氢气与氧气从化学能转为电能的发电装置，排放物仅为水和余热，目前氢燃料电池效率达到50%，若实现热电联供理论效率可达90%。因此，氢燃料电池汽车能够实现车辆运行阶段的“零排放”、全生命周期“低排放”，是氢能在交通运输领域脱碳的主要途径。可再生能源制氢是补全FCEV生命周期零排放的关键。参考《世界氢能与燃料电池汽车产业发展报告》对于燃料电池汽车全生命周期温室气体排放分析：在可再生能源比较丰富的地区，利用风电及光伏电解水制氢驱动燃料电池汽车将带来节能和减排优势，可使燃料电池汽车实现生命周期（WtW——WelltoWheel）的零温室气体排放和零化石能源消耗。但就目前氢气供给结构而言，国内的氢气主要由化学重整制氢及副产物制氢，制氢阶段依然伴随大量温室气体排放，可再生能源电解水制氢因成本问题尚无法支撑氢燃料电池进入交通运输领域实现真正意义上的零排放。商用车排放占比高，是交运领域重要的减排对象。在碳排放（CO、HC）以及污染物排放（NOx、PM）中，由于发动机结构与燃烧方式的不同，商用车（绝大多数搭载柴油机）的碳排放水平明显高于乘用车，商用车合计占比达到77.3%，是交运领域碳排放首要减排对象。从我国汽柴油表观消费量以及CO2排放情况来看，我国的交运行业减排工作已取得明显进展，但碳排放水平依然处于较高位置，仅靠节能减排或者尾气回收显然无法完成碳中和目标。FCEV是BEV在深度脱碳环节的有效补充，且将率先在重卡领域得到应用围绕氢燃料电池汽车与纯电动车的争论已经存在数十年，且随着全球各大整车厂商将电动化发展重心转向纯电动汽车，是否应该发展氢燃料电池汽车的质疑声也越来越大，相比较纯电动汽车而言，氢燃料电池汽车发展缓慢的原因主要有以下几点：（1）氢燃料电池汽车购车成本远高于纯电动汽车，是纯电动汽车1.5-2倍；（2）初始加氢成本高，当前加氢站加氢成本在50-80元/kg；（3）加氢站等基础设施匮乏。与密集的加油站及充电桩相比，现有加氢站数量明显不足。为对比氢燃料电池汽车燃油经济性，我们选取了市场典型在售的氢燃料电池汽车、纯电动汽车、传统燃油车，包含乘用车及重卡商用车。通过对比，氢燃料电池汽车由于加氢成本过高，其能源使用成本明显高于燃油车及纯电动汽车，为使氢燃料电池汽车具备与燃油车相近的燃油经济性，其终端加氢成本需至少降到40元/kg以内，假设以当前储运及加注成本计算（25元/kg），制氢成本至少需降到15元/kg以下。氢燃料电池车更适用于重型商用车领域。由于锂电池本身的电能充放特点，纯电动汽车适合于较短距离行驶的小型和轻型车辆。但锂电池相对氢燃料电池能量密度较低，在商用车领域采用锂电设备，将提高车辆自重，降低重卡等重型商用车长途运输的经济适用性。此外，续航和充电时长方面也会限制重型商用车的运输效率。相比之下，燃料电池车能量密度高，加注燃料便捷、续航里程较高，更加适用于长途、大型、商用车领域，未来有望与纯电动汽车形成互补并存的格局。根据规划，到年我国氢燃料电池车保有量将达万辆。根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，我国将发展氢燃料电池商用车作为整个氢能燃料电池行业的突破口，以客车和城市物流车为切入领域，重点在可再生能源制氢和工业副产氢丰富的区域推广中大型客车、物流车，逐步推广至载重量大、长距离的中重卡、牵引车、港口拖车及乘用车等。到年，实现氢燃料电池汽车的大规模推广应用，燃料电池汽车保有量达到万辆左右，完全掌握燃料电池核心关键技术，建立完备的燃料电池材料、部件、系统的制造与生产产业链。除了公路运输之外，更长远来看，氢气还有可能促进铁路运输、船运和航空领域的脱碳化：在铁路领域，阿尔斯通(Alstom)制造的首批氢动力列车正在德国北部进行部署，用于商业服务，以取代非电气化线路上的柴油列车。这使得系统供应商可避免建造新架空电线带来的高额资本支出。还有其他几个国家（包括英国、荷兰和奥地利）也计划在未来几年内实施类似部署。在船运领域，燃料电池船只在各个部分（渡轮、穿梭客船等）正处于示范阶段。监管方面的推动也创造了更快速的发展机会。氢燃料电池还可用于取代目前通常以柴油或燃料油为基础的船载和陆上电源供应，以消除港口的污染物排放（如NOX、SOX和颗粒物），同时避免港口电气连接的昂贵安装成本。对于长距离船舶运输，液化氢现在被认为是一个潜在的选择，以达到国际海事组织设立的目标：到年减少50%的温室气体(GHG)排放量（UNFCCC，年）。在航空领域，小型螺旋桨驱动支线飞机目前正在考虑使用基于燃料电池的电力推进方式，并进行了示范（例如德国HY4演示项目）。此外，氢燃料电池还可用于若干与车载电源相关的潜在应用，这些应用可能在年至年之间展开部署。对于喷气式飞机而言，其可以通过使用可作为混入式燃料的电子燃料补充航空生物燃料，以实现脱碳化。这取决于经济性能的提高（目前生产电子燃料的成本远高于其打算取代的化石燃料），航空领域还需要进一步的技术进步、示范和严格的测试。3.2工业领域的氢脱碳以氢气为原料的工业领域应用已具备数十年的发展历史，从国内氢气消费结构来看，90%以上氢气用于工业原料。但从国内氢气生产来源来看，约77%氢气来源于化石原料（化学重整），包括天然气、石油、煤炭，制氢过程带来了大量的二氧化碳排放。因此，短期内，对于已有氢气使用经验及基础的部门，通过变换氢气供应结构有望成为工业领域氢脱碳的早期市场，因为其能够立即产生规模效应，从而迅速降低氢气成本并实现碳减排；从长远来看，通过可再生能源电解水制成的绿氢，或将促进工业的深度脱碳化。综上，氢可以通过以下两种途径来实现工业领域原料脱碳：1）现有用于原料的氢可以通过低碳途径来获取，包括CCS技术下的天然气制取、可再生能源电解水制取；2）氢可以取代工业领域部分化石原料。譬如氢可以取代在炼铁过程中作为还原剂的焦炭，还可以直接燃烧获得高位热能取代化石燃料燃烧。现有氢供应的脱碳化（1）合成氨现代化学工业中，合成氨是化肥工业（尿素）和基本有机化工（甲醇等）的主要原料，其中尿素占合成氨接近70%的消费量。国内合成氨工艺以煤化工路线为主，碳排放来自于煤气化制氢过程。按照上游原料的不同，合成氨主要分为以煤炭为原料的煤气化工业路线，及以天然气为原料的天然气重整工艺路线（SMR）。受国内“富煤缺气”的资源条件影响，国内近80%的合成氨为煤化工路线。在煤制合成氨工艺流程中，碳排放来自两个部分，一个是外部耗能所带来的间接排放（燃料燃烧、电力供应），另一个是在煤气化之后，为了调节后期生产所需气体达到合适的比例，需进行转化处理，将多余的CO转化成CO2，再通过低温甲醇洗环节分离出来。据《合成氨企业碳排放核算案例分析》（安明，年），生产每吨合成氨消耗约1.53吨标准煤，产生碳排放约5.94吨，其中工艺流程贡献4.71吨碳排放，外部耗能间接排放1.23吨。相比于煤化工路线，天然气路线碳排放量减半但依然无法实现“零排放”。IPCC给出的天然气制氨的过程排放量为2.10吨CO2/吨氨，叠加1.0吨CO2/吨氨公用工程排放，总排放量3.10吨CO2/吨氨。在碳中和框架下，虽然通过天然气路线可以实现相较于煤化工路线一半的二氧化碳减排，但依然无法实现零排放，且天然气作为我国紧缺资源，也无法支撑合成氨工业大面积转向天然气路线。可再生能源制氢是合成氨行业可行的脱碳解决方案。年国内合成氨产量为万吨，按80%的煤化工及20%的天然气路线占比，在仅考虑工艺流程碳排放情况下，对应年合成氨二氧化碳排放量在1.97亿吨，占国内碳排放总量的1.73%。若以可再生能源电解水制取的氢气替代传统煤气化或天然气重整制氢，则每年合成氨制备可减少相应的碳排放量。假设未来合成氨年产量保持万吨水平，按照1吨合成氨耗0.18吨氢气计算，合成氨板块对于氢气一年的需求量约为万吨左右。绿氢制合成氨的氢气成本需低于10元/kg实现与灰氢平价。当前国内煤气化制氢成本普遍低于10元/kg（不考虑CCUS成本），天然气重整制氢成本在10-20元/kg（不考虑CCUS成本），目前光伏和风电制氢平均成本在25~30元/kg水平，因此发展绿氢制合成氨首要解决的是制氢成本。（2）甲醇甲醇是多种有机产品的基本原料和重要的溶剂，其下游应用广泛。按照上游原料的不同，甲醇的制备工艺主要包括天然气制甲醇、煤制甲醇和焦炉气制甲醇，目前国内主要以煤制甲醇为主，占比高达76%，焦炉气制甲醇和天然气甲醇分别占比17%、7%。从工艺路线上，甲醇与合成氨相似，两者都采用煤气化或天然气重整技术，碳排放体现在合成气制备过程中。参考国内煤化工企业环评报告以及IPCC给出的碳排放因子数据，煤头路线单吨甲醇的CO2排放量约为3.91吨（过程排放2.13吨CO2/吨甲醇、工程排放1.78吨CO2/吨甲醇），气头路线单吨甲醇的CO2排放量约为1.59吨（过程排放0.67吨CO2/吨甲醇、工程排放0.92吨CO2/吨甲醇）。因此，年仅煤头及气头路线甲醇的CO2排放量已达约1.9亿吨，与合成氨排碳放量水平相当。因此，同样可使用绿氢来平衡煤制甲醇或天然气制甲醇过程的氢碳比，以此减少二氧化碳排放，其绿氢盈亏平衡点同样需要达到与灰氢平价的水平。新应用领域的氢能脱碳化（1）氢气炼钢中国钢铁生产以长流程为主，高炉是主要的碳排放环节。钢铁是我国工业化进程中最重要的支柱形产业之一。当前，我国炼钢企业大多使用铁矿石为铁源、炼焦煤作为碳源的长流程高炉生产技术，通过焦炭燃烧提供还原反应所需要的热量并产生还原剂一氧化碳（CO），在高温下利用一氧化碳将铁矿石中的氧发生反应生成CO2，将铁矿石还原得到铁，这个过程带来了大量的二氧化碳排放，其吨钢二氧化碳排放量在2.17-2.2吨之间。相对应的，短流程则以废钢作为铁元素来源，经“电炉-轧制”流程生产钢材，其吨钢二氧化碳排放量在0.2-0.6吨之间。据世界钢铁协会，在年全球粗钢产量中，长流程占比约72%，短流程占比约28%，在年中国粗钢产量中，长流程占比90%，短流程占比10%，除中国外，海外长流程占比52%，短流程占比48%。在3月20日举行的（第十二届）中国钢铁发展论坛上，有关人士透露，《钢铁行业碳达峰及降碳行动方案》已经形成修改完善稿，钢铁行业碳达峰目标初步定为：年前，钢铁行业实现碳排放达峰；到年，钢铁行业碳排放量较峰值降低30%。针对钢铁行业的减排改造已是迫在眉睫之事，当前实现钢铁行业减排的主要措施为：提高能源利用率、超低排放改造和提高电炉比例，同时发展低碳冶金技术、碳捕捉等其他新技术路径。从目前来看，通过绿氢作为还原剂的直接还原技术（DRI）是钢铁工业未来实现“零排放”的最佳方案。氢气炼钢将带动氢气需求约万吨。若假设钢铁需求量维持在目前的高位平台区，即每年9~10亿吨左右的水平，未来电炉炼钢占到钢铁产量的比重为40%，氢能、焦炭炼钢分别占到粗钢产量的30%，那么预计年氢能还原铁技术路线对应的粗钢产量约为3亿吨左右，对应生铁产量约为2.55亿吨，以1吨生铁消耗0立方氢气计算（参考日本钢铁工业协会测算值），预计对应的氢气需求量约为万吨左右。从目前已示范运行及试验阶段的氢气炼钢项目来看，技术已经不存在障碍。目前全球相对较为成熟且运行的项目主要是瑞典钢铁的HYBRIT项目。HYBRIT项目的基本思路是：在高炉生产过程中用氢气取代传统工艺的煤和焦炭（氢气由清洁能源发电产生的电力电解水产生），氢气在较低的温度下对球团矿进行直接还原，产生海绵铁（直接还原铁），并从炉顶排出水蒸气和多余的氢气，水蒸气在冷凝和洗涤后实现循环使用。但是HYBRIT项目采用的氢冶金工艺成本比传统高炉冶炼工艺高20%~30%。除此之外，德国萨尔茨吉特钢铁公司发起的SALCOS（萨尔茨吉特低碳炼钢）项目和由奥钢联发起的H2FUTURE项目也从不同角度设想工艺流程实现“氢冶金”循环经济。国内方面，龙头钢企也正积极布局氢气炼钢技术，包括河钢、宝武钢铁、酒钢等。氢能炼钢盈亏平衡点的制氢成本为11.2~11.8元/kg。按目前成本，生产1吨钢铁大约需要0.45吨焦炭，吨钢的能源物料成本约为0~元/吨，如果与高炉炼铁达到一样的成本水平，所使用的氢气成本需要降至1~1.05元/方，约合11.2~11.8元/kg，基本是目前最便宜的化工副产及化石能源制氢成本。如果以零碳来源的氢气成本计算，目前光伏和风电制氢成本基本在25-30元/kg的成本水平，氢气还原制铁的工艺至少比传统高炉高一倍以上。（2）工业供热氢能是工业领域中高品位热力供应的优质脱碳解决方案工业热能分为三个温度范围：℃的低级热能、-℃的中级热能和℃以上的高级热能。目前，化石燃料（煤、天然气）和电力（电阻加热或热泵）主要用于满足工业供热的需求。脱碳方案包括直接电气化、生物质或化石燃料+CCUS技术。对于低级热能，电气化是成本最低的脱碳方案，因此氢能可能不会发挥重要作用。对于中高级热能，可采用生物质进行脱碳，但在某些地区生物质供应限制。例如，CCUS技术仅在有二氧化碳封存设施的地区有效，但是，在没有生物质或CCUS技术的地方，氢能源凭借灵活性强的特点，可以成为间歇性工业领域的中高级热能低碳解决方案。对于氢能在工业供热中的应用，主要有两类途径：1）通过天然气燃烧供热的工业企业，可在已有天然气管道中掺杂固定比例氢气，满足高位热能需求的同时减少碳排放量；2）通过直接燃烧氢气的方式来满足高位热能需求，但从技术实现角度，直接燃烧氢气仍面临诸多技术挑战，近中期很难实现规模化运用。因此，通过天然气掺氢的方式来兼顾高位热能需求以及碳减排是近中期最优解，具体经济性分析可参照“2.3建筑领域的氢脱碳”。3.3建筑领域的氢脱碳目前建筑领域中包括民用住宅及商业住宅在供热供电方面的能源需求占全球能源需求（EJ）的三分之一以上，接近于工业领域的能源需求，甚至超过交通领域的能源需求。建筑能源消耗中约60%用来供暖、热水和烹饪，其他则用于照明、电器及制冷。建筑物的碳排放量占到全球的四分之一（86.7亿吨二氧化碳）。虽然随着可再生能源在电力中所占份额的增加，可以降低建筑领域用电所带来的二氧化碳排放，但对于建筑领域的供热环节，依然很难实现脱碳，因为只有少数低碳替代品可以与天然气（最常见的供热燃料）竞争，目前大部分有严寒季节国家的供暖依靠化石能源来实现，主要为天然气，其他为煤炭、生物质能等。天然气掺氢可成为建筑领域减排有效措施要实现到年降低2℃的目标，在有限的减排手段中，天然气掺氢（HCNG—hydrogen
