治疗白癜风出名医院 https://jbk.39.net/yiyuanzaixian/bjzkbdfyy/外贸来到冰点？
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港口，堆满了空箱
港口，重新堆满了集装箱。
遥想两年前，全球海运需求飙升，集装箱成了紧俏货，长时间“一箱难求”。那时候，港口夜夜灯火通明，满满当当的箱子整装待发。
如今，港口同样堆满了集装箱，同样密密麻麻。不一样的是，这一次箱子都是空的。看着不断增加的空箱，港口企业都快哭了。
看看上海港。根据界面新闻的报道，在上海港开集装箱卡车的一位工作人员告诉他们，如今港口有很多空集装箱，他们的工作量也因此受到影响——
以前加班时，通常是上班12小时，休息12小时，现在是上班12小时，休息24小时。
▲图源网络
还有码头操作人员表示，码头的空箱都堆满了，很多都堆到太仓去了，“这种景象很多年都没见过了”。
在宁波舟山港，空箱堆存量也处于高居不下的水平。
▲图源网络
更夸张的是深圳盐田港，报道显示，农历春节结束后，深圳盐田港口空箱堆放量已达年3月以来的最高，空箱堆放6~7层，将冲破开港29年以来最大空箱堆积量。
此外，我国南方的一些港口，如南沙港、蛇口等，都面临不小的空箱堆存压力，例如南沙港港区空箱水平比正常库容多了两倍。一时之间，全国各大港口密集上演“空箱堆积”。
从数据中也能看到这个苗头。
全球线上集装箱租赁和交易平台ContainerxChange发布的数据显示，与过去三年相比，今年1月份中国港口的拥挤程度更高，这表明中国有更多的集装箱可用。
其中，上海、宁波、天津和深圳等中国港口的入境集装箱多于出境集装箱，年第6周(2月5日—11日)，上海港的40英尺集装箱CAx(集装箱可用指数)高达0.64，已经连续11周在0.6以上。要知道，CAx的数值一旦大于0.5，就表示市场上的集装箱设备有剩余。
年农历新年过后发布的上海集装箱运价指数（SCFI）也显示，该指数已经跌至三位数了。
我们拉出全球港口集装箱吞吐量排名来看，以上这些港口，可都是全球前十的存在，这么多空箱堆积，情况的严峻可想而知。
当然，这种情况不止出现在国内。
在美国洛杉矶港，年前10周，40英尺集装箱CAx的数值维持在0.78以上，最高时达到了0.83。而在去年的前十周，这一数值最高达0.91。
与去年1月创纪录的吞吐量相比，美国10大集装箱港口1月份的进口量下降了17.9%，这是自年全球金融危机以来最大的单月跌幅。
在北欧的安特卫普港，CAx数值也在0.8以上。换句话说，欧美消费地港口空箱堆积情况甚至比我们国内还高！
▲ContainerxChange数据显示，今年前10周，洛杉矶20英尺集装箱CAx的数值较去年有所下降，但依旧处在0.73-0.79的高位。
在空箱堆积这件事上，大洋两岸同此凉热。
2
从“一箱难求”到“空箱堆积”
时间回到两年前，完全是另一幅场景。
那时候，上海洋山港是这样的，密密麻麻的集装箱，正在等待发运——
不止是上海港，当时全国各大港口几乎都是这样的场景。集装箱堆积如山，海外客户心急如焚。不止是海运，在浙江义乌，中欧班列曾连续45天“满仓”。在外贸工厂，灯火通明连夜加班也无法满足源源不断的海外需求。
彼时，海外疫情洪水滔天，制造业几近停摆，世界的目光投向了中国。从医疗器械到个人防护，从机电产品到电子设备……中国出口迎来了全方位的爆发。
那年11月，中国出口增速21.1%，贸易顺差亿美元，创下自年来的最高水平！
年8月10日，全球集装箱货运指数显示，中国/东南亚到北美东海岸的海运价格一路上涨，运输价格已经来到每40英尺标准箱美元，北美每40英尺标准箱美元，同比增长了%！
更早些时候，北亚至英国的集装箱海运价格也创下历史新高，达到1.45万美元/FEU，较一年前的美元/FEU，上涨近10倍。
年1月，一个40英尺的集装箱，从中国宁波港运到美国洛杉矶的海运价格只要多美元，但到了年8月，价格已经突破了美元。一年半时间，涨幅同样超过了10倍。有人举了一个形象的例子——
个集装箱，从中国运到美国，一趟的运费就可以买一艘船了。
业内不少人感慨：从业十年，从来没见过这么高的价格。
而且，尽管价格已经飙上天际，但依旧“一舱难求”，尤其是欧美线、日本线，都是早早爆舱。那时候，如果你能搞到一个集装箱舱位，转手就能获得-0美金的收益。那些黄牛，赚大发了。
跟着沾光的还有一众航运巨头。以中国海运龙头中远海控为例，上半年，归属于母公司所有者的净利润.98亿元，同比增长了.31%！业绩爆发之下，中远海控的股价在1年内涨了10倍。
从全球来看，马士基、达飞集团、赫伯罗特等航运巨头同样上演了“赚翻”的剧情，甚至还有企业的净利润增长了倍。
如今，这样的暴富故事，已经一去不复返了。
3
外贸来到冰点？
为何转变来得如此迅猛？要回答这个问题，得回归经济学的基本原理。
我们先来看之前为什么“一箱难求”。
从需求上来说，疫情的肆虐，使得欧美经济一度停摆，制造业更是几近停滞；另一方面，为了拯救经济，美国的印钞机马力全开，天量货币撒向民众，消费需求变得无比旺盛。
当全球供应链停摆，无数的订单便涌向疫情率先平复的中国，出口暴增之下，航运的需求也迎来暴涨。
再看供给端。航运业此前长达10年的低谷期，导致运力十分有限；再叠加苏伊士运河堵塞这类黑天鹅事件，国际航运运力空前紧张，航运价格由此大涨。
根据克拉克森分析师ThomasBetts的估计，整个年上半年，约32%的集装箱船在港停泊，拥堵，似乎已成为西方港口的“正常现象”。
需求暴增，供应却无法快速提升，这是全球航运价格暴涨的根源。
如今的“空箱堆积”，同样适用这个逻辑。
在供给端，近两年的狂热海运市场行情下，全球生产了大量集装箱，仅年全球就生产了超过万TEU集装箱，是常规年份的近3倍。据财新网的数据，当前全球集装箱规模超过0万标准箱，集装箱过剩比例超过10%。
顺便提一嘴，来自英国咨询公司德鲁里（Drewry）的数据显示，全球超过96％的干货集装箱和％的冷藏集装箱，都是由中国工厂生产的。
而在需求端，由于全球需求疲软，外贸走向低迷，而且年后本来就是淡季，出口量不高。有行业内人士预计，要到5月份外贸才能迎来恢复。此外，当下东南亚到欧美出口量快速上升，也是导致国内出口减少、空箱增多的因素之一。
更重要的是，航运业也是有周期的。
▲历史上经济周期与航运周期特征回顾，数据来源：南华研究
很多人也许不了解，全球90%以上的贸易是海上贸易，在所有贸易类别中，集装箱航运贸易量占比在13%左右，且呈现逐年增加的趋势。回看过去几年，航运周期也几乎是和经济周期保持一致的。
既然存在周期，我们就要明白，高峰过去必然会迎来低谷，而低谷之后，又将是下一个高峰。还是那句话——
历史不会简单地重复，但总是惊人的相似。
